Grad Bor može dobiti mnogo bezbedniji i pristupačniji saobraćaj za sve učesnike. Za to postoje savremena rešenja, poput takozvane “zone 30“, čiji primer imamo samo na jednoj lokaciji u gradu. Međutim, iako je ovaj koncept očigledno moguće sprovesti, ostaje nejasno zbog čega su zone 30 nešto što Bor uporno ignoriše?
Ideja za ovu kolumnu je rođena na mestu gde se svakodnevno ukrštaju industrijski ritam našeg grada i potreba za bezbednijim životom, tačnije na samom ulazu u kompaniju Zijin, kod svima nama dobro poznate Topioničke kapije. Može se reći da je to mesto doboko ukorenjeno u identitet našeg grada.
Prolazeći tamo, nemoguće je ne primetiti uspešno formiranu “zonu 30” i principe humanog inženjeringa koji su primenjeni kako bi se usporio saobraćaj i prostor prilagodio čoveku. To je mali ali izuzetno pozitivan primer koji dokazuje da Bor može i ume da ima moderne i bezbedne ulice. Međutim, upravo u tom pozitivnom primeru jasno se ocrtava i naš glavni saobraćajni apsurd: zašto ovakav primer saobraćajnog inženjeringa imamo samo na jednom mestu u celom gradu?
Detaljno sam posmatrao prostor kod Topioničke kapije. To mesto predstavlja školski primer onoga što možemo nazvati humani inženjering. Tamo su korišćena jednostavna tehnička rešenja koja vizuelno i fizički sugerišu vozaču da uspori i da ulazi u prostor drugačije namene. Prostor je geometrijski redefinisan, primenjeni su elementi koji psihološki utiču na pažnju vozača i bezbednost pešaka je podignuta na viši nivo.
Taj neshvatljivi kontrast između jedne uređene tačke i ostatka borske realnosti motivisao me je da postavim pitanje zašto humani inženjering prestaje tamo gde počinje nadležnost Gradske uprave u Boru?
Šta je to zona 30?
Zakon o bezbednosti saobraćaja zonu 30 definiše kao deo puta, ulice ili naselja u kojoj je brzina kretanja vozila ograničena do 30 kilometara na čas i da mora biti obeležena propisanom saobraćajnom signalizacijom.
Pravilnik o saobraćajnoj signalizaciji je definisao znak “početak zone 30” i znak “završetak zone 30”. Međutim, nije dovoljno samo postaviti znakove na granicama “zone 30” i očekivati da se uradilo ko zna šta veliko. Takve stvari su nažalost karakteristične za lokalne samouprave širom Srbije. Ovaj primer kod Topioničke kapije nam pokazuje da je neko ipak uložio mnogo više truda od samo postavljanja saobraćajne signalizacije.
Ovakav vid tehničkog regulisanja saobraćaja podrazumeva drugačiji pristup rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog prostora uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešanja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju. Drugim rečima, uređenjem ove zone treba se fokusirati na stvarnim zahtevima i potrebama koje imaju krajnji korisnici prostora. Da bi došli do zadovoljavajućeg rešenja potrebno je sagledavanje celokupne ulične mreže grada Bora i preduzimanje niza saobraćajno-regulativnih, građevinskih, urbanističkih i arhitektonskih mera čiji bi cilj bio formiranje jedinstvenog i bezbednog prostora dostupnog za sve učesnike u saobraćaju.
Pre projektovanja i formiranja zone 30 neophodno je uraditi niz istraživanja i analiza kao i detaljnu saobraćajnu studiju. Ovakve stvari su jednostavno neophodne kako bi dobili zadovoljavajuće rešenje. Saobraćaj je dinamična stvar, te stoga zahteva konstantno praćenje i analiziranje.
Koji bi bili argumenti za projektovanje zone 30?
Pre svega bi dobili multifunkcionalnost.
Ulica je osnovni arhitektonski prostor grada i kao takva nije namenjena samo za kretanje motornih vozila, već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju (dece, pešaka, osoba sa invaliditetom, trudnica, biciklista, starijih lica i majki sa malom decom) i od nje zavisi život naselja i ljudi koji tu žive.
Bezbednost bi se podigla na viši nivo. Smanjenjem brzine, smanjuje se broj i posledice saobraćajnih nezgoda. Takođe, sa smanjenjem brzine dolazi i smanjenje buke, emisije štetnih gasova, gužve, stresa, itd. Ovim konceptom humanog inženjeringa svakako se dolazi do poboljšanja kvaliteta javnog prostora. Dok se u Evropi i svetu sistemski radi na promociji novih vrsta mobilnosti gde se prostor oblikuje kako bi podsticao kretanje drugih vidova prevoza, kod nas u Boru još uvek nema snage, volje i želje da se saobraćajni problemi reše.
Brojna istraživanja potvrđuju da brzina vozila predstavlja ključni faktor težine posledica saobraćajnih nezgoda u kojima učestvuju pešaci. Najobuhvatnija meta-analiza zasnovana na 20 studija,, pokazala je da je verovatnoća smrtnog ishoda za pešaka pri naletnoj brzini od 30 km/h oko 5%, odnosno da približno 95% pešaka preživi sudar. Istovremeno, rizik smrtnog ishoda raste eksponencijalno sa povećanjem brzine, za svaki dodatni kilometar na čas iznad 30 km/h verovatnoća smrtnog stradanja povećava se u proseku za oko 11%, dok pri brzini od približno 60 km/h rizik smrtnog ishoda dostiže oko 50%. Možemo reći da zona 30 nije mera usmerena protiv automobila, već mera usklađivanja brzine kretanja vozila sa biomehaničkim granicama ljudskog organizma.
Može se reći da zona 30 menja čitavu dinamika prostora. Vozač ima više vremena za reakciju, kraći je zaustavni put, povećava se preglednost, a mogućnost izbegavanja konflikta postaje znatno veća. Ulica prestaje da bude samo koridor za protok vozila i postaje javni prostor u službi šire zajednice. Koncept Zone 30 odavno nije samo običan saobraćajni eksperiment već je postao deo redovne saobraćajne politike širom sveta.
Prednost zone 30 koja je jako važna je to što i deci omugućava da koriste bicikl kao prevozno sredstvo. Po trenutno važećem zakonu o bezbednosti saobraćaja, deci ispod 12 godina je zabranjeno da učestvuju u javnom saobraćaju, osim u zoni škole, zoni usporenog saobraćaja, zoni 30 i biciklističkim stazama. Samim tim, uvođenjem ovih zona stvorili bi se uslovi za bezbedno učestvovanje dece u saobraćaju.
Primera radi, grad Bor nema formirane zone 30, kao što nema ni zone usporenog saobraćaja, biciklističke staze i trake, katastar saobraćajne signalizacije, strategiju za bezbednost saobraćaja i plan održive urbane mobilnosti.
Ako znamo ove naučne činjenice i ako imamo živ dokaz kod Topioničke kapije da takav sistem funkcioniše u praksi, kako je onda moguće da Bor nema nijednu drugu zonu 30? Zar su životi radnika i posetilaca jedne kompanije vredniji od života dece koja svakodnevno pešače do borskih škola, prolaze pored vrtića, voze bicikl, rolere, trotinete, itd.? Izgleda da privatni sektor prepoznaje moderne standarde brže nego tromi lokalni birokratski aparat.
Koje su to ulice koje mogu biti zona 30 u Boru?
Na prvom mestu to su ulice gde nemamo trotoare i gde je širina kolovoza takva da vozila jedva mogu da se bezbedno mimoiđu. Dakle, to su ulice u naseljima Novi gradski centar, Staro i Novo Selište, Metalurg, Bor 2, Bolničko i Slatinsko naselje. Dalje, to su ulice gde je zbog nedostatka parking mesta jedna saobraćajna traka okupirana parkiranim vozilima i ulice gde se nalaze dečiji parkovi i igrališta: Đorđa Andrejevića Kuna, 7. jula, 1. maja, Pionirska, Penzionerska, Jovana Dučića, Generala Pavla Ilića, Lenjinova, Alberta Ajnštajna, itd. Takođe to su i ulice koje opslužuju bolnicu, Dom zdravlja, starački dom i gradsku pijacu.
Ovde ne mogu a da ne postavim pitanje za Majdanpečku ulicu. Ulicu koja opslužuje gradsku pijacu i gde se nalazi Topionička kapija. Kako to da su samo jedan deo te ulice uredili kako treba i formirali zonu 30 a ne celu ulicu? Da li to znači da imamo povlašćene korisnike saobraćajnog prostora u našem gradu?
Postoji rešenje
Podaci su neumoljivi i ne ostavljaju prostor za birokratsko ulepšavanje stvarnosti. U periodu od 2020. do 2024. godine na teritoriji grada Bora dogodile su se 623 saobraćajne nezgode. U tim nezgodama život je izgubilo četrnaest naših sugrađana, dok je 475 zadobilo lakše ili teške telesne povrede. Posebno poražava činjenica da je među poginulima jedno dete, dok je 48 mališana povređeno. Tragičan podatak je, da je troje mladih ostalo bez života, dok je 141 povređeno!
Upravo vođeni ovom problematikom, mi u udruženju Sigurne staze, koristeći razne vrste istraživanja, analiza, snimanja, prikupljanja i obrade podataka uz pomoć geografskih informacionih sistema kreirali smo jedinstvenu GIS platformu na kojoj smo predstavili savremen model tehničkog regulisanja saobraćaja za grad Bor.
Na interaktivnoj GIS platformi www.bicibor.rs predstavljeni su problemi u zonama škola, nebezbedne lokacije, prostorna raspodela saobraćajnih nezgoda sa ranjivim učesnicima u saobraćaju, ocena stanja pristupačnosti saobraćajne i urbanističke infrastrukture za osobe sa invaliditetom, kao i predlozi građana za kvalitetnije uređenje javnog prostora.
Platforma obiluje korisnim predlozima, informacijama i smernicima kako do održive urbane mobilnosti u Boru, kao i to u kojim ulicama u Boru je potrebno formirati zone 30, zone usporenog saobraćaja, biciklističke staze/trake i gde je potrebno postaviti parking za bicikle.
Korisnicima platforme je dostupan i naš predlog i model za formiranje bezbednih ruta za kretanje učenika osnovnih i srednjih škola u Boru, kao i mapa turističkih lokacija koje je poželjno posetiti i uživati u vožnji bicikla.
Naša Gradska uprave nije bila zainteresovana za ovakva saobraćajna rešenja i naši predlozi su bili odbijeni. Iskreno govoreći, to je bilo i za očekivati.
Postoje kritičari
Postoji jedna zanimljiva pojava u našem društvu. Kada se govori o ograničenju brzine od 30 km/h u naseljenim područjima, mnogi to doživljavaju kao napad na vozače, kao još jednu zabranu ili kao pokušaj da se saobraćaj uspori do nefunkcionalnosti. Međutim, upravo suprotno. Zone 30 predstavljaju jedan od najznačajnijih civilizacijskih iskoraka u planiranju bezbednih, humanih i održivih ulica.
Kritičari često postavljaju pitanje: da li će zona 30 produžiti putovanje? Odgovor je jednostavan. Na lokalnim gradskim ulicama razlika u vremenu putovanja uglavnom se meri desetinama sekundi do par minuta, dok se korist meri spašenim životima, izbegnutim povredama i kvalitetnijim javnim prostorom.
Zbog toga se danas sve više govori o bezbednom saobraćajnom sistemu. To je pristup koji polazi od činjenice da ljudi greše. Grešiće vozači. Grešiće pešaci. Grešiće biciklisti. Grešiće deca. Zadatak sistema nije da očekuje savršenstvo, već da greška ne bude plaćena ljudskim životom. Upravo je zona 30 jedna od osnovnih poluga takvog sistema.
Sve je na Gradskoj upravi
Da bi se saobraćajni problemi u Boru počeli rešavati svakako su nam potrebne razne vrste studija i istraživanja i preduzimanje niza građevinskih, saobraćajno-tehničkih, saobraćajno-regulativnih, arhitektonskih i urbanističkih mera.
Bor se trenutno nalazi na 98. mestu od 161 lokalne samouprave u Republici Srbiji po vrednosti javnog ponderisanog rizika za 2024. godinu. Šta nam to govori? Govori nam da trenutni model upravljanja saobraćajem u našem gradu jednostavno ne daje rezultate.
Gradska uprava je javni servis svih građana, te je stoga dužna i u obavezi da rešava sve probleme na svojoj teritoriji (komunalne, saobraćajne, urbanističke, itd.).
Na kraju se postavlja pitanje da li je naša Gradska uprava sposobna i spremna za ovako nešto? Da li ima kadar koji je obrazovan i stručan da se pozabavi problemima saobraćaja i uređenjem grada? Da li ljudi koji su zaduženi za rešavanje ove vrste problema prate inovativna i praktična rešenja koja se već odavno primenjuju u gradovima širom sveta? Pitanja je svakako bezbroj, dok odgovori izostaju.
Nama je u Boru potrebna revolucija ideja, projekata i inovativnih rešenja u oblasti saobraćaja, kao i davanje šanse mladim i stručnim ljudima koji nisu spremni na kompromis i korupciju i čije znanje i diploma nisu upitni.