Svetski dan sećanja na žrtve saobraćajnih nezgoda, koji se ove godine obeležava 16. novembra, grad Bor prema Preglednom izveštaju Agencije za bezbednost saobraćaja Republike Srbije, dočekuje među najrizičnijim gradovima u Srbiji za učešće u saobraćaju.
Podaci koji govore o bezbednosti saobraćaja na teritoriji Srbije su poražavajući, što potvrđuje činjenica da se Srbija nalazi na prvom mestu u Evropi po broju smrtno stradalih u saobraćajnim nezgodama. Ovakav podatak odrazio se i na stanje bezbednosti saobraćaja u Boru.
Prema kriterijumu koji je poznat kao javni ponderisani rizik, izveštaj Agencije za bezbednost saobraćaja Republike Srbije pokazuje da grad Bor pripada klasi srednje vrednosti rizika, ali i da je u 2024. godini došlo do povećanja javnog ponderisanog rizika što Bor svrstava na 98. mesto od 161 lokalne samouprave u Srbiji. Bor je prema ovom kriterijumu doživeo veliki pad jer se samo godinu dana ranije nalazio na 82. mestu.
U periodu od 2020. do 2024. godine na teritoriji grada Bora su se dogodile 623 saobraćajne nezgode u kojima je život izgubilo 14 naših sugrađana, dok je 475 doživelo lakše ili teže telesne povrede. U tim nezgodama je poginulo 5 pešaka (36% poginulih lica u saobraćajnim nezgodama), dok je broj povređenih pešaka 87 (18% povređenih lica u saobraćajnim nezgodama). Najviše pešaka je stradalo u populaciji 65+, gde je četvoro izgubilo život, dok je 28 povređeno.
Ovde treba izdvojiti da su kao pešaci povređeni 20 dece (0-14 godina starosti) kao i 15 mladih starosti od 15 do 30 godina starosti. Podjednako je ugrožena i starosna kategorija od 46 do 64 godina, gde je šesnaestoro pešaka povređeno, kao i populacija od 31 do 45 godina starosti, gde je jedan pešak izgubio život, a osmoro njih povređeno.
Broj povređene dece (0-14 godina starosti) u posmatranom periodu je 48, dok je jedno dete poginulo, a poražavajući podatak je da su ukupno poginula 3 mlada lica (15-30 godina starosti), odnosno 21% od ukupnog broja poginulih, dok je 141 mladih povređeno, što čini 30% od ukupno povređenih lica.
O ovakvo lošem i sve alarmantnijem stanju bezbednosti saobraćaja u Boru, želeli smo da saznamo nešto više u razgovoru sa Igorom Velićem iz udruženja Sigurne staze.
Šta predstavlja javni ponderisani rizik? Šta nam pad Bora sa 82. na 98. mesto prema ovom kriterijumu govori o upravljanju bezbednošću saobraćaja u Boru?
Javni rizik predstavlja broj nezgoda na milion stanovnika, broj nezgoda po broju pređenih kilometara, da tako kažem, i broj nezgoda po broju registrovanih vozila. Javni rizik se gleda u zavisnosti od toga koliko ima stanovnika, koji procenat smrtno strada ili koji procenat stanovnika smrtno strada na broju registrovanih vozila ili na broju pređenih kilometara. To je mera koja se unutar saobraćajne teorije koristi da mapira i gradove i samim tim i zemlje, na kom se stepenu bezbednosti saobraćaja u svetu nalaze.
Kod nas u Boru je taj pad na 98. mesto, sa 82. mesta na kome smo bili u 2023. godini, što nam govori da zapravo Bor nema uspostavljen sistem upravljanja bezbednosti saobraćaja, da se u Boru ne ulažu sredstva za tako nešto, da samim tim grad Bor ima neobrazovan i nestručan kadar koji je zapravo zadužen da se bavi problemom bezbednosti u saobraćaju na svojoj teritoriji i da očigledno svi ti relevantni činioci bezbednosti saobraćaja na našoj teritoriji su posustali, tu gledamo i Gradsku upravu, Savet za bezbednost saobraćaja, lokalnog upravljača puta, Policijsku upravu u Boru. Čim smo na 98. mestu, nešto u tom sistemu bezbednosti saobraćaja ne radi kako treba i dobar deo odgovornosti zapravo ide i na njih.
Problem saobraćaja u Boru je i slika problema saobraćaja u celoj Srbiji, da li postoji neki grad u našoj zemlji koji bi mogao da posluži kao određeni model za uređenje saobraćaja u našem gradu?
Nažalost mi u Srbiji, ako gledamo naše lokalne samouprave, nemamo pozitivne i dobre primere ko bi tu mogao da se pohvali da se zaista ulaže u bezbednost saobraćaja.
Pre dve godine, kada su se vršile izmene Zakona o bezbednosti saobraćaja, država je rešila da lokalnim samoupravama otme sredstva za finansiranje bezbednosti saobraćaja, što se, nažalost i desilo. Ove godine se na 160 lokalnih samouprava delilo 71 milion dinara. S tim novcem, to kad se podeli na 160 lokalnih samouprava, zapravo ne može da se uradi ništa konkretno što bi bilo u cilju unapređenja bezbednosti saobraćaja, a druga stvar je i to što i lokalne samouprave širom Srbije ta minorna sredstva troše nenamenski, neplanski ili jednostavno nemaju kadar koji se bavi bezbednošću saobraćaja, koji je zapravo nauka, i koji zna da ta sredstva namenski potroši i da raspodeli zaista za unapređenje bezbednosti saobraćaja.
Kako će nedavno postavljeni ležeći policajci i radari za kontrolu brzine kretanja u pojedinim ulicama u Boru uticati na veću bezbednost saobraćaja? Da li je to dovoljno?
Video-nadzor i kamere koje identifikujuju saobraćajne prekršaje, leče posledicu, a ne uzrok nezgode. Znači, sama kontrola neće da reši, niti će da smanji broj nezgoda, kako na nacionalnom, tako i na lokalnom nivou i to zapravo i pokazuju sva istraživanja. Ukoliko se ne varam, prošle godine, pripadnici Ministarstva unutrašnjih poslova su napisali preko 1.500.000 kazni. Preko pola miliona kazni bilo je samo za brzinu, a mi imamo taj podatak da se trenutno nalazimo kao zemlja prva u Evropi po broju smrtno stradalih. Sva ta kontrola, pisanje kazni, sve te kamere nisu smanjile broj saobraćajnih nezgoda i broj poginulih, već smo i spali na prvo mesto.
Kontrola tu dolazi kao poslednja mera, jer ako ste vi napravili bazu za saobraćajno vaspitanje i obrazovanje pod jedan, ako ste infrastrukturno rešili probleme kroz urbanu mobilnost, humani inženjering, tehničko regulisanje saobraćaja i saobraćajno planiranje, i ako ste strateški i zakonski napravili sistem unapređenja bezbednosti saobraćaja, koji bi išao od predškolskih ustanova, pa do fakulteta, od lokalnih samouprava, sekretarijata, ministarstava, službe za spašavanje, kao što su Vatrogasna služba, Služba hitne pomoće, ako ste vi napravili sad jedan sistem, kontrola dolazi na kraju, da oni sad koji krše pravila unutar tog sistema i ugrožavaju vlastiti život, živote drugih učesnika u saobraćaju, budu eliminisani iz tog saobraćajnog sistema.
S obzirom na to da naši nisu radili ništa od ovog prethodno navedenog, iako je to obiman posao na njemu se ne radi, u tako postavljenom sistemu bi kontrola imala smisla. Sama kamera, sama kontrola ne rešava problem kako žele da nam pokažu, kako žele da se time hvale.
Mladi čine značajan procenat poginulih i povređenih u saobraćajnim nezgodama u Boru. Koji su najčešći faktori rizika za mlade i kako ih preventivno adresirati na lokalnom nivou?
Mladi su nama najugroženiji učesnici u saobraćaju. Generalno, u Srbiji nam pogine oko 100-110 mladih lica između 15-30 godina godišnje, preko 6.000 bude povređeno, maltene svaki treći stanovnik koji nam smrtno strada mlađi je od 25 godina i tu sad možemo da imamo više faktora koji utiču na te nezgode, od neprilagođene brzine, upotrebe mobilnog telefona, nevezivanja sigurnosnog pojasa, korišćenje alkohola, psihoaktivnih supstanci, lekova i slično, ali takođe i dobar deo nezgoda tu nastaje zbog neadekvatnog tehničkog regulisanja saobraćaja, saobraćajnog upravljanja i saobraćajnog regulisanja. Ima dosta infrastrukturnih problema zbog kojih mladi ljudi stradaju.
Mladima se niko ne bavi, niti se obraća pažnja na njih, a savremeno vaspitanje i obrazovanje nije prisutno u našim osnovnim i srednjim školama i predškolskim ustanovima. Jednostavno, državu ne zanima da kroz proces savremenog vaspitanja i obrazovanja smanji nezgode, a sva evropska istraživanja kažu da zemlje koji imaju adekvatno saobraćajno vaspitanje i obrazovanje, da tu i dolazi do 20, čak do 40% smanjenja saobraćajnih nezgoda.
Kako lokalna zajednica, škole, roditelji, mladi mogu doprineti bezbednosti saobraćaja imajući u vidu da institucionalni sistem trenutno ima ozbiljne praznine?
S obzirom na to da sistem ne radi svoj posao ostaje na nama kao pojedincima, nastavnicima, profesorima, građanima, da bar mi svoj život i živote drugih ljudi ne dovodimo u pitanje, što znači da poštujemo sva pravila saobraćaja, da ne prekoračujemo brzinu, da ne koristimo mobilni telefon, da ne koristimo alkohol, psihoaktivne supstance, da se ponašamo zaštitnički prema onima koji su ranjivi u saobraćaju, kao što su deca, pešaci, biciklisti, osobe sa invaliditetom, da mi na ličnom nivou kapiramo da taj saobraćajni prostor u Boru delimo svi zajedno i da svi treba da imamo pravo na slobodno, dostojanstveno i bezbedno kretanje.
Kada već imamo sistem koji ne želi da nas zaštiti, nego sistem koji je kreiran tako da proizvodi stradanja u saobraćaju, na nama je da ne pristanemo na mere tog sistema, već da svojim ponašenjem učinimo da saobraćajni sistem izgleda bolje, te apelujemo, na sve Borane i sve učesnike u saobraćaju, samo da poštuju Zakon o bezbednosti saobraćaja, da se ne gasiraju i da ne sme da bude auto taj koji će da bude dominantan, ili neko dokazivanje, prekoračivanje sposobnosti, već da svojim ličnim primerom pokažemo da nam je stalo do onih koji su najranjiviji.
Podaci o broju poginulih i povređenih u saobraćajnim nezgodama u Boru pokazuju da grad godinama funkcioniše bez jasno uspostavljenog i stručnog sistema upravljanja bezbednošću saobraćaja. Pad na 98. mesto prema javnom ponderisanom riziku samo potvrđuje da nadležne institucije nisu ulagale u prevenciju, planiranje i stručno regulisanje saobraćaja, već da se problemi rešavaju reaktivno i parcijalno, merama koje ne utiču na uzroke nezgoda.
Osim toga, institucije nemaju dovoljno sluha za stručna lica, medije, nevladine organizacije koje svojim zalaganjem godinama ukazuju na postojeće probleme i daju određena rešenja za povećanje bezbednosti saobraćaja, kako na lokalu, tako i na nacionalnom nivou.
Stradanja pešaka, dece, mladih i starijih su posledica dubokih sistemskih propusta koji zahtevaju drugačiji pristup – dosledan, stručan i dugoročno održiv. Dok institucije ne preuzmu odgovornost i ne počnu da grade sistem koji se zasniva na modernim principima urbane mobilnosti, humanog inženjeringa i saobraćajnog obrazovanja, ostaje na građanima da svojim ponašanjem zaštite sebe i druge.